京急大師線の末端区間に存在した「産業道路第一踏切」というボトルネック踏切は、平成31年3月に地下化され、7車線の幹線道路と鉄道の平面交差は解消した。
今回は、改良2カ月後の実態がどのようになっているのか、現地を見学した。
切替後、年度末があった為なのか、ゴールデンウィーク多客期間にも関わらず、道路に軌道が残って誤停車する車があったり、営業線直上の工事桁が未撤去であったりと、残工事の進捗が芳しくないと感じた。
そもそも論であるが、行政の都市計画には、柔軟性が無いと感じた。
動画中にも述べているが、ダイヤを工夫すれば単線で賄える程度(18m車×4両)の輸送密度しかない短支線の末端に、地下構造の複線を建設したのは、事業費の無駄使いに他ならない。
京浜急行電鉄としては、既存線路が複線であるので、当然ながら地下構造の複線を要求できる権利がある。例え、行政側からコスト削減の提案として、輸送計画上不便な単線に改悪する案があったとすれば、難色を示すのが当然の反応だと思う。
一方で、川崎市としては、少しでも全体の事業費を圧縮するべく、京急と粘り強く単線化の交渉などをするのが正しかったのではないのだろうか?
肌感覚ではあるが、この地下線を単線で建設すれば、1期区間の総事業費1426億円のうち、数億円は節約できた事だろう。(とはいえ、この節約をしても、2期区間の事業計画凍結を回避出来なかっただろう)
話題を混在させるが、以下も同じく柔軟性がない事例である。
◆関西本線八田駅付近の連続立体交差事業
→ダイヤ上、明らかに複線が必要であるが、既設線が単線であり、JR東海が事業費を拠出しなかったため、単線で高架橋が建設された。#忙しすぎる単線
♪:山葉子供教室より「おまつり」
#駅名標メーカー:aniani.me/stati...
撮影:平成31年4月30日(切替前は、平成30年11月)
コメント誤り:国道43号線→国道2号線
Негізгі бет 京急大師線「産業道路の踏切」は、その後どうなったのか?
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