將軍澳線發生事故後,港鐵就解釋話事故成因係接駁列車第六同第七卡車廂嘅車鈎裝置內嘅緩衝器有組件懷疑鬆脫,令兩個車廂之間嘅車間通道比正常幅度拉長。不過因為港鐵無法子拆開個緩衝器來檢查,而需要每9年寄去原廠做檢查,所以緩衝器內部本身有任何問題就要追究原廠,而唔關港鐵事。政府亦都無要求港鐵向廠商加密去做檢查。
第二,關於連結器其他嘅部分,港鐵就需要每1萬7千公里,約每2個月左右就做要檢查,睇下有冇裂紋,金屬疲勞或者鬆脫等等。不過檢查嘅時候就唔需要拆開個連結器,只係睇下個外狀,仲要只係用靜態目視嘅方法去做檢查。最近,政府亦都無要求港鐵用非損壞式嘅精準儀,例如超聲波去檢查。真係拆開連結器去檢查其他配件,就只有要拆個緩衝器個時,先順手睇埋個連結器。
我就問政府到底緩衝器同連結器係咪真係9年先檢查一次?同時無要求港鐵加密檢查同要用超聲波去檢查?政府起初都係支吾以對,只係話以風險為本嘅原則針對鐵路重要嘅組件去做巡查,多次追問下,先承認連結器係大修之間就唔會拆開來睇,同時確認9年先檢查一次。
政府作為監管者有好多方面就好似比港鐵牽着鼻子走。因為檢查嘅密度、方法同標準都好似係由港鐵自己訂定。港鐵列車每日行走嘅班次冠絕全球,一個咁重要嘅緩衝器就9年先驗一次,簡直荒謬絕倫,所以我提出2項要求。(一)要求政府規定港鐵同製造商縮短每3年檢查緩衝器一次。同時,每3年一次拆開連結器及其他配件作詳細檢查。(二)現時科技進步,人工智能發展成熟,絕對無可能再靠肉眼檢查。過去5年港鐵路軌長18%,維修部門人手亦沒有增加。就此,要求港鐵增加人手後,喺列車硬件及路軌上使用影像人工智能分析,可以動態檢查金屬嘅表現外,再由人工智能分析同抽出有問題嘅地方,避免再使用肉眼檢查。最後,對於我嘅要求政府亦都表示會積極考慮。同時我都希望係鐵路拓展署成立之前,機電署可以採取主動,參與制訂檢查嘅標準、密度同方法,一次過廢除目視檢查嘅壞習慣。
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