この動画では1975年頃の夜行普通列車「山陰」の姿を再現しました。
DD54形ディーゼル機関車は、国鉄が1966年(昭和41年)から設計・製造した液体式ディーゼル機関車です。亜幹線の無煙化を推進するため、すでに登場していたDD51形とDE10形の中間を担う客貨用機関車として製作されました。
新三菱重工業にて1962年(昭和37年)に試作したDD91をベースとし、1966年に3両が試作機として製造されました。その後、1968年(昭和43年)から1971年(昭和46年)までの4年間に37両が量産車として製造されました。
エンジンや変速機などの主要機器は三菱重工がライセンス契約を結んだ西ドイツメーカーの提携品を使用していましたが、度重なる機器類のトラブル発生からいずれの車両も法定耐用年数(18年)を終えず運用を離脱しました。結果、失敗機関車との烙印を押され、国鉄の資産運用について国会で質疑応答が行われる事態にまで発展しました。
製造時期により外観は前灯の位置と前面窓の形状が異なるほか以下の相違点があります。
DD54 1 - 3(量産試作機)
ステンレス窓ガラス支持・前灯窓上・サイドエアフィルター形状・動輪輪芯形状
DD54 4 - 24
ステンレス窓枠・前灯窓下・連結器解放テコ先端形状・砂箱形状
DD54 25 - 40
窓ガラスHゴム支持・前灯窓下・車体溶接構造の変更
大別で上述3タイプ、各部仕様で細分すると1 - 6次車に区分されています。
本形式は、1972年3月15日からは京都~浜田間で、米子機関区配置車6両による特急「出雲」牽引が開始されました。しかし、この頃からエンジン本体や液体変速機側での故障が頻発し、本形式の牽引する列車をより旧式のディーゼル機関車であるDF50形や当時残存していたC57形蒸気機関車が救援する、といった皮肉な事態すら発生するようになっていました。「出雲」牽引機6両のうち5両は、おおむね良好な稼働状況でしたが、他の仕業との関係で「出雲」への充当は1年半で終了し、1973年(昭和48年)秋からは同じく米子機関区が担当していた夜行急行「だいせん」の運用共々DD51形へ置き換えが実施され、米子配置車も1974年(昭和49)に全車福知山機関区へ転属となりました。1974年から試作車のDD54 1 ・ DD54 3が休車となり、そのまま鷹取工場に留置され他機の部品確保用とされました。
さらに、本形式での故障頻発が運用・保守の両面で深刻な問題となっていたことと、DD51形が初期故障をほぼ克服し安定した稼動実績を確保していた事から、本形式はDD51形で代替・淘汰されることが決定され、1975年(昭和50年)から1977年(昭和52年)にかけて山陰地区へDD51形の新造ならびに他地区からの転入が実施されました。
これにより、その時点で山陰本線用として配置されていたDF50形と本形式の淘汰が実施され、1976年(昭和51年)には故障や状態不良による休車の続出によって配置40両中15両が稼働するのみとなっていました。同年6月30日に12両、1977年1月17日に10両、同年11月21日に10両 、1978年(昭和53年)5月11日に4両 が廃車されました。
最後に残った4両 は、1978年には播但線でのみ使用されるようになりましたが、同年6月18日の播但線645列車、山陰本線824列車を最後に運用から離脱し、同年8月11日に休車となりました。しかし、DD54 12とDD54 33については一旦、休車、廃車の後、何故か車籍復活の手配がとられ、同年12月1日に改めて廃車されました。これをもって本形式は形式消滅となりました。
山陰本線には1985年3月ダイヤ改正まで、 京都~出雲市間にB寝台車1両を連結した夜行普通列車が存在し、 寝台発券の便を図るために「山陰」という愛称が付与されていました。
この「山陰」は廃止を控えた晩年には、下りが829レ、上りが826レの列車番号を与えられ、 下りの場合は京都を22:06に発ち、途中の殆どの駅にこまめに停車しながら、 翌日9:48に出雲市に到着するダイヤでした。
「山陰」は概ね、京都~福知山間、倉吉~松江間では地域の通勤・通学列車として、 また途中の福知山では福知山線経由の急行「だいせん」や同線の大阪発最終列車との接続が図られており、 鳥取・米子・松江と大阪・京都を繋ぐ長距離輸送ネットワークの一翼を担っていました。1984年年2月のダイヤ改正で鉄道による荷物・郵便輸送が実質的に廃止されるまで、 「山陰」の編成は、出雲市側から荷物車・郵便荷物合造車・B寝台車に加えて、 スハ43系を主体とした普通車6両からなる9両編成で、普通列車とはいえ堂々としたものでした。
Негізгі бет KATO DD54 夜行普通列車山陰
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