Le Lockheed Tristar 1011, ten eleven, est l'un des avions les plus sûrs au monde. Aucun ne s'est jamais écrasé suite à une défectuosité de conception. Comme tous les avions de sa génération, il est piloté par trois personnes : un commandant de bord, un copilote et un mécanicien de bord. En cas de problème, ces derniers sont appelés à collaborer efficacement pour faire face à l'augmentation de la charge de travail. En principe, chaque membre de cette équipe connaît son rôle. Si la gestion des ressources du cockpit n'est pas assurée correctement, le moindre problème peut tourner à la catastrophe.
Le crash du vol 401 dans la nuit du 29 décembre 1972, fut le premier accident impliquant un avion gros porteur de type wide body. Ces appareils se distinguent par un diamètre de cabine de 5 à 6 mètres donnant lieu à deux allées et permettant jusqu'à 10 sièges de front. L'accident de ce type d'appareil est toujours redouté à cause de son bilan potentiel.
Le Tristar immatriculé N310EA était livré depuis quatre mois à peine quand il fut programmé pour un vol entre New York et Miami. L'arrivée était programmée vers minuit et 163 passagers avaient pris place à bord. L'exploitation était assurée par 13 membres d'équipage sous le commandement de Robert Loft, un ancien de la compagnie avec plus de 30'000 heures de vol. A sa droite, Albert Stockstill, 39 ans, le copilote. Troisième homme du cockpit, Donald Repo assurait la fonction de mécanicien naviguant. Il avait 51 ans dont 25 passés au service de la compagnie qui l'employait. Durant tout le vol, il y aura également Angelo Donadeo, un responsable de maintenance de la compagnie parti intervenir sur un L1011 bloqué à New York par un ennui sur un moteur.
L'appareil était particulièrement confortable. Les voyageurs avaient un bar à l'arrière et les sièges disposaient de systèmes individuels de réglage de la température. Des cuisines vastes avaient été aménagées au détriment de la soute et étaient accessibles par deux ascenseurs.
Lors de l'approche, la météo est particulièrement clémente pour une soirée de Noël. Toute la journée, il avait fait 24 degrés et le ciel était clair. Un DC-10 qui précédait le vol 401 connaît un problème de train d'atterrissage et est dirigé sur la piste 09 droite après une trajectoire étendue. Les pompiers sont déployés juste au cas où.
Le L1011 d'Eastern survole la ville de Miami, puis fait demi-tour et revient s'aligner sur l'axe de la piste 09 gauche. La descente commence et les passagers sont priés d'attacher leurs ceintures, l'atterrissage est prévu dans quelques minutes. Le copilote demande la sortie du train d'atterrissage. Le commandant se penche et abaisse le levier placé sur le tableau central. Trois lumières s'affichent en ambre, le système est en transit. Puis, les deux lumières correspondant aux trains principaux passent en vert signifiant que ceux-ci sont sortis et verrouillés. La lampe ambre du train avant s'éteint tout simplement.
A ce moment, il y a deux options : soit le train n'est pas verrouillé en position sortie, soit la lampe est grillée. Avant de poser, il faut en avoir le cœur net. Le commandant, alors que ce n'est pas lui qui pilote, pousse les manettes de puissance et contacte la tour de contrôle pour annoncer une remise des gaz. L'avion remonte dans l'axe de la piste et maintient 2'000 pieds. Puis, il vire à gauche jusqu'à adopter une trajectoire parallèle en vent arrière.
En première intention, le train d'atterrissage est remonté puis on active une fonction qui lui permet de s'ouvrir en tombant sous son propre poids. D'après la procédure du constructeur, un train d'atterrissage déployé de cette manière est forcément sorti et verrouillé. Il n'est pas nécessaire de chercher à valider ce fait par d'autres moyens. Pourtant, le commandant de bord cherche à enlever le cache de la lampe pour la changer. Il n'y arrive pas. Au bout de quelques minutes, il s'adresse au copilote qui est aux commandes :
- Met ce fils de pute sur pilote automatique et aide-moi !
Et ce fut chose faite. S'activant à deux, les deux hommes réussissent à extraire le système qui a la taille d'un cube de sucre avec deux lampes fixées dessus. Le mécanicien de bord y jette un rapide coup d'œil et leur demande de le remettre à sa place. Dans son empressement, le commandant de bord l'installe à l'envers où il reste définitivement bloqué. Par contre, il y a encore un autre moyen de vérifier. Sous le cockpit, se trouve un espace réservé aux équipements électroniques et un petit hublot permet de voir le train d'atterrissage et son mécanisme de verrouillage. On peut y accéder par une trappe située près du siège du mécanicien. Le commandant se retourne vers ce dernier :
- Descend voir si ce bon Dieu de train est sorti ou pas !
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Негізгі бет Les fantômes du vol Eastern Airlines 401
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