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Пікірлер
@KOTETU867
2 күн бұрын
もしかしたらE493が故障して一編成しかなくなったときとか配給が一日に三回あったら困るだろうし予備用EF64二両くらいは残ると思う
@ohchan2521
9 күн бұрын
置き換えるという言葉を、そのまま「全てに適用される」と思うから良くないのでは? 無煙化の時だってそう言う話をしていたけれども、結局蒸機は文化財として残ったわけで。。。 旅客会社が持つ機関車の業務は可能な限り彼らに任せ、どうしても要機関車というときには、貨物会社からオペレータ共々借用すればいいと思うのだが・・・ 蒸機を最後尾にぶら下げた列車なんか、貨物の電機を充当すればいいと思うのですけどね。 組織を細切れにしすぎた結果、こういった融通が利かなくなるのは、如何かと思うわけで。。。
@gu8799
9 күн бұрын
令和のキワ90と言われている。
@4864427
10 күн бұрын
魅力はゼロ
@user-jo9oc7ow9z
8 күн бұрын
30年後にはチヤホヤされてるよ。かつてのDD51みたいに
@user-en8rz8ym8c
6 күн бұрын
@@user-jo9oc7ow9zそうでしょうね
@johnsmith3731
10 күн бұрын
機関車は簡単な除雪したり雪で埋まった列車を救済に行ったりと重量を活かした使い方してたけど、それを代替できるとは思えないんだよね
@yukihiro7116
11 күн бұрын
機関車も創れない、運転する余裕すらないほどのコストダウンするかね…。佐川急便専用貨物電車は普通に走ってるのにね。
@user-en8rz8ym8c
10 күн бұрын
スーパーレールカーゴは主力列車、JR東日本の機関車は裏方です。わざわざ特殊車両にする必要性があるかないかの違いでしょう。
@upnusitetudou
12 күн бұрын
E235系は自走で上越線走れないの
@user-xw5rp3pm6y
13 күн бұрын
これじゃあGV群馬横川じゃないか
@TheSweetheart1408
14 күн бұрын
逆に考えると今まで使ってた機関車がオーバースペックで重すぎって言うことなのかも?
@user-en8rz8ym8c
14 күн бұрын
オーバースペック、まさにそういうことであると考えています。キハ110のKY入場などはいい例でしょう。EF81には軽すぎます。
@matsk7213
14 күн бұрын
E493系、主に車両更新時の新車輸送に使うだけ、なら新製の必要性がなかったような気がしますけどね。例えば、E217系の更新なら、廃車予定のE217系の編成組み換えをして4M2Tを作る。それでE235系10両は苦しいなら5両づつ3回輸送じゃダメなのか。(E235系1000番台だと、4両、6両、5両で分割?)新車新製より安くなりませんか。。。 また別の線区の車両の場合は、その都度廃車予定の編成で回送編成を組成して・・・・ ま、回送用以外にも使えるから牽引専用車はあってもいいのか。。。。
@user-yf4cg3lr5k
16 күн бұрын
運用するのに相当気を使いそう。 加速も最高速もないから営業時間帯の都市部では使えないし、勾配区間も出力不足で使えないしで、機回し機ぐらいしか務まらないんじゃないの?
@user-eh3ui3mj9l
18 күн бұрын
スカレンジの配給をそつ無くこなしてくれれば成功と断言できるんですがね。
@user-ug3hh5gf8c
18 күн бұрын
出力不足というより、勾配に弱いといったところでしょうか。各線区の試験走行で現行の機関車スジに乗れない事は大体分かってきているので、本運用は次の白紙ダイヤ改正でスジを引き直したあとになるかもしれません。
@user-kc8vb2bx2u
19 күн бұрын
簡単に言うと 重さが足りない に尽きると思います。 鉄道模型でも、モーター車が走らない対策はお守りを積む方法があるように、機関車自体が重いので、それだけで牽引力を確保できるわけです
@user-kc8vb2bx2u
19 күн бұрын
要は出力不足ではなく、粘着力不足ですね。
@7wy7
20 күн бұрын
後継の業務用車両使ってまで客レを走らせてくれる気合いは高評価だね
@user-en8rz8ym8c
20 күн бұрын
同感です。いっぽうで実運用も考えると、SL補機はあくまで副業的な運用であるように思えます。今後客車などを更新する予定がないようなら、ほんの数年でSLもなくなるでしょう。GVはあくまで繋ぎだと考えます。
@7wy7
Күн бұрын
@@user-en8rz8ym8c 西はやまぐち用に客車新造したけど東はどうなんでしょうね
@user-en8rz8ym8c
Күн бұрын
@@7wy7客車の後継はないでしょうね。
@user-lw6yp8pz1d
21 күн бұрын
後押しの営業運転なら許容範囲だが、こいつが先頭で運転は止めて~ 横川は返しは回送運転で。
@user-en8rz8ym8c
21 күн бұрын
公式発表はないものの、察するにSLよこかわの返しは回送化されそうですね。
@bugbug6464
21 күн бұрын
置き換えられる電気機関車はJR貨物に譲渡?やっぱり廃車されるのかな。
@user-en8rz8ym8c
21 күн бұрын
JR貨物もEF64などが最終全検を通過していますから、国鉄型は数年で引退でしょう。極端な車両不足の傾向も見られませんし、JR東のELもこのまま廃車が順当かと思います。
@nogezoumoto4942
21 күн бұрын
新津の車両工場をそんなに暇にするはずないだろう これからE231系の置換えもひかえているのだから
@chiquichan1608
22 күн бұрын
軸重15トンが足りているのか少ないのか。出力よりもそちらが鍵なのでは。
@user-jx3yb9hq8s
22 күн бұрын
これ試運転してた当初EF64-37を死重にして牽引してた時に雨で滑って機関車トーマスになりかけたみたいな噂ありましたけど、どうなったんですかね…
@user-th3in5pu4u
23 күн бұрын
雪の中を牽引できるのかが問題なんだよなぁ。坂は登れても途中で空転したら意味ないと思うから本格的な冬の時期に牽引訓練とかやってから欠陥だとか言うべきかな
@TangoOsker
23 күн бұрын
動輪周出力はどうなんだろ?
@user-sv6do1ke5u
23 күн бұрын
要は【西武電鉄の機関車】のパクリだからヾ😅>一応、実績はアリ。 そもそも【ハイパワー】の動力車を操るのが技術が必要になる要因😋 当初の目的が【金が掛かる機関車運転手】を削減するなんだからさ😂
@tarotest590
23 күн бұрын
E493系1編成(2M)における最大の牽引トン数は360t。 GV-E197系単車(1M)における最大の牽引トン数は180t。 各形式とも牽引を行う上で編成の総重量が最も重たいものは、E001系救援時の540tですが、 いずれも重連における運用を想定しています(GVについては3重連)。
@akagisan_akagi_haruna
24 күн бұрын
みんな...僕は知っているぞ…… 性能不足っていうのは建前で 本当は国鉄型機関車の引退が寂しいからだろ!! 僕もP1大好きだからすごく寂しいああああああああああああああああああ!!
@FM-cl9si
24 күн бұрын
交流区間の可用性でEF81=ED75だったの考えればよくて,東海道並みに高速再加速性能を求めないなら,額面出力の大きさよりか粘着牽引力のほうが大事っすね.
@punie_tanaka_310
24 күн бұрын
EFの機関車は6軸を備えていて車重も重いのに対して、こちらは比較的軽量で4軸しかないのだから、仮にEF機関車に迫る出力を確保出来たとしても、空転ばかりで使い物にならないのでは。 だったら、重連運用を積極的に活用する事によって出力を補う方が良い。その方が車重も軸数も増えるから、安全・安定で運用できるかと。 重連8軸なら「出力を必要最低限に抑えたEH」として成立しうるのでは。
@zukamu2121
24 күн бұрын
GV-E197はキヤ143系と同じくらいの出力なのか やはり勾配で出力不足が懸念される
@user-en8rz8ym8c
24 күн бұрын
中央線の勾配区間では他の電車よりゆっくり登ってきたそうなので、満足のいく性能ではないのかもしれません。しかし速度が原因でダイヤ乱れを起こした様子はないので合格基準は満たしているのでしょう。
@Joshi-zd9ir
24 күн бұрын
でんちゃは鉄オタのおもちゃじゃない😂
@New_ChitoseAirport
19 күн бұрын
???
@user-sl2nx2tm4w
16 күн бұрын
ガイジ?
@harman_analUN
25 күн бұрын
需要に合わせて対応している。 スペックダウンじゃなくて適正化ってわけやな。 総じて現状の平均値を得られるって事であって。 渋滞わんさかな東京近隣の1号線で、フェラーリが良いかプリウスが良いかみたいな。 JRのswot系もろもろの分析やPMVVの賜物かなとは思ってる
@beefsteak7173
25 күн бұрын
パワーと重さはちょっと別で、先頭で牽引する為の機関車はパワーが強ければいいわけではなく、パワーだけでも空転するため重さとパワーのバランスが一番難しい。 意外にもD51はパワーと軸重量配分を失敗した欠陥機で、古いD50の方が好まれた様だ。 ただ、重い機関車は線路への負担が大きいので、例えば昭和後期~平成初期の伊豆急は国鉄機関車を入れまくりで線路がガタガタになったとか。 パワーと重量と保線負担のバランスで経営が成り立ってると思いますよ。そしてお金は民間企業にとっては一番大事なので今でも模索は続く。 パワー、ッハ!
@gambasuki
10 күн бұрын
East i-DことキヤE193系が、わたらせ渓谷鐡道で脱線した事案がありましたね。3セク化後に通常走っていた気動車より重くて長かったのがよくなかったのだとか。結局、手作業で全線の線路を点検することになるという本末転動な事態だったようです。
@E501K
25 күн бұрын
こいつらef64とかと比べて軽いから雪の日はめっちゃ空転しそう
@user-ig4qh4dj5z
25 күн бұрын
やっぱり貨物列車もこいつらがやるかも……
@user-xz3vr3zl9b
26 күн бұрын
そう言えば昨日(7/4)大宮駅に高崎線用?のD51が留置?されてたな…
@t.m2407
26 күн бұрын
個人的には出力よりも「一般車と合わせた設計」に懸念しています 軸重が軽くなっており、台車も使いまわしているとすると軸重補償対策が不十分になっていることが考えられます。もっとも、今後廃車になるであろう車両は長野或いは郡山まで自走できますし、そもそもの出番自体が減少するので大きな問題にはならないでしょう
@shigoroku-448
26 күн бұрын
北斗星&カシオペア用のEF510を残しておけばよかったのに…
@user-en8rz8ym8c
26 күн бұрын
EF510だと中央線のトンネルを通過できないので、結局別の新型車が必要になってしまうみたいです。
@TokairinTeruzou
26 күн бұрын
民営分割化されず国鉄のままだったらEF510やEF210が黄色に塗られてE493系やGV-E197系の代わりになってたかもw 多分もっと高性能に作りたかったんだろうけど予算がおりなかったんだろうね。二種類作るから予算頂戴♪って説得したんだろうなぁ。
@dsuzuki3218
26 күн бұрын
廃車・新車の甲種輸送くらいなら老朽化したクモヤ143を進化させた事業用車作れば、雑用含めてもろもろ便利やろ!ってくらいで作られただろうに。 SLの後ろなんかにつけたら万能にするためにつけた電子機器類が最悪故障してしまうのでは・・・
@user-en8rz8ym8c
22 күн бұрын
E493もGVも内部構造的には機関車なので、クモヤ143の進化系というより「電車として組み立てられた機関車」であると考えています。しかし言われてみれば、最初からSL補助まで考えていたかはたしかに疑問ですね。
@user-en8rz8ym8c
22 күн бұрын
機器類が煤煙で故障、なんてこと無いはずだと思いたいですが...
@gambasuki
10 күн бұрын
@@user-en8rz8ym8c 「架線下SL」が多数運転されていた電化直後の山陽本線などでは実際に煤煙が架線に付着して電気的なトラブルを起こすことがあったようです。
@user-ym5oq6kt8g
26 күн бұрын
せめてこれまで活躍してきた機関車(主にef 64やef65など)を意識した塗装にしてほしいですね。そうすれば多少は違和感は無くなるはず。
@419shokupan
26 күн бұрын
E493系の運用は今現在の機関車牽引の配給と全く同じにしないので当初の予定の両数より少なく製造したんじゃないですかね? 例えば新津から首都圏への新車は新津から自走に変更したりとか交流区間にある工場への配給の一部列車はJR貨物に甲種輸送依頼とか GV-E197も補機運用に使って問題ないからそうしたのだと思います機関車以外の補機だとSL銀河に使っていたキハ141系もあったので もし機関車が今後も必要だったらEF510-500を全部JR貨物に譲渡せずに必要な分は手元に残したでしょうし ディーゼル機関車もJR九州と同じでJR東日本仕様のDD200を導入するでしょうから
@user-en8rz8ym8c
26 күн бұрын
今の機関車とは違った運用になる、というのはたしかにありそうです。どこまで変えるかはわかりませんが、たとえば検査や機器更新の施工場所を変更して牽引回送しなくて良いようにする、といったところですかね。新津配給は設備の問題や乗務員訓練の手間などから牽引回送となってるらしいです。
@komakoma_pokupoku
26 күн бұрын
あれ単車運用は不可やから2両で単で4両で次位かなぁ
@noteapex5646
26 күн бұрын
私鉄で使われている電気機関車は、これらの車両より遥かに低い定格出力(kw)で旅客車両より重い石灰石輸送(編成重量1,000t程度)やSL+12客車を引っ張ってるのだから問題があるとは思えませんけどね。 別に現行の旅客筋で走らなければならない運用する車両じゃない訳ですから。
@karachinikov0127
26 күн бұрын
1.5倍から2倍近くオーバークロックするだろうから 機関車でなくても別に
@namespace3109
26 күн бұрын
いくら軽くとも無動力10両(モータ歯車付き 〜6両)を引っ張るともなれば、転がり抵抗が貨物と比べても遜色ない気がする。特に勾配引き出し能力に大きく影響しそうだが、そこのところどうなんだろうか…
@toshiyuki968
26 күн бұрын
これで必要十分と考えた設計だろう いざ出してみたらダメだった?そんなアホなことはない、、、と思いたい
@user-en8rz8ym8c
26 күн бұрын
「満足とまではいかないが合格」といったところかなと想像しています。まだ新人ですから注視したいですね。
@user-bv3zh6os7g
26 күн бұрын
屋根に付いてるの、ペット用の移動式火葬車の屋根に付いてる煙突カバーと同じで草w
@user-rw3wp2cn7k
26 күн бұрын
台車廻りが貧弱なのがなあ。輪重補償ができていないのでは? 貨物の機関車と同じように牽引装置を極力レール面まで近づけたZリンク装置持ちの台車があれば・・・・と妄想
@user-lz5zo3qd7t
26 күн бұрын
せめてJR貨物の250系の片側のユニット位出力あればねぇ。ある程度車重も必要。2両編成で運用と言うのもネック。1520Kwだと戦前の機関車の出力ですよ・・・。
@user-pu2tr1ie6w
24 күн бұрын
とは言うてもGV-E197系の編成出力って ほぼM250のM車1両分相当(≒DE10初期)でっせ? ホッパ車何両牽かすんか知らんけど JR東がこれでええわって判断したんやから 「素人は黙っとれ」やと思うんやけどどないでっしゃろ?
@user-en8rz8ym8c
22 күн бұрын
@@user-pu2tr1ie6wGVは動力車2両でホッパ車4両の牽引を想定しているはずです。これに砕石を満載すると総重量210t程度になります。要はその程度の牽引ができればよし、ということなんでしょうね。
@Tsurusampachi
26 күн бұрын
名鉄の「電気機関車」EL120は電車パーツだけで出来ていて、扱いも電車と同等で良い代わり貨車牽いたら45km/hだからね・・・
@user-xw8vu6cs5t
26 күн бұрын
新潟トランシスもステンレス車作れたんだ
@user-st7rt4hq4r
17 күн бұрын
カシオペア作っているじゃん
@user-xw8vu6cs5t
17 күн бұрын
でもステンレス通勤電車はあまり作ってない
Пікірлер